Неравный бой
материал журнала Evo
Каким должен быть настоящий автомобиль для водителя? В чем его суть? В мощности и скорости? В способности справиться с любой дорожной ситуацией и вдохновить водителя на новые свершения? В интерактивности процесса управления? Или настоящий автомобиль для водителя объединяет в себе все эти элементы и "переплавляет" их в живой организм, который становится частью нервной системы человека, продолжением его рук, ног и мыслей?
Пожалуй, последнее определение ближе всего к нашему пониманию автомобиля для водителя, но под это определение можно подвести и "выпотрошенный" Caterham, и роскошный суперкар весом под две тонны. Чем, собственно, мы и занимаемся из номера в номер, но еще никогда прежде нам не приходилось раздвигать границы мира Evo настолько широко, как в этот раз. Породу чистокровных спорткаров в этом тесте представляет Lotus Elise S. Он весит всего 860 кг, и в нем есть все, что необходимо современному дорожному автомобилю, но без излишеств. Среднемоторный, с задним приводом, он создан для "нефильтрованного" упоения вождением, для того, чтобы водитель чувствовал себя главным действующим лицом процесса управления автомобилем и получал от этого процесса максимум удовольствия. Чтобы добиться всего этого, Elise вполне хватает 135 л.с. Он стоит 45 тысяч долларов и носит титул "Лучшего спортивного автомобиля для реального мира 2006 года по версии журнала evo".
Сегодня маленький Lotus окружают, нависая над ним своими громадными "тушами", два, пожалуй, самых противоречивых спортивных автомобиля в мире. Каждый из них весит более двух тонн, а суммарная мощь их безумных моторов превышает 1000 "лошадей". Mercedes-Benz ML63 АМG и Porsche Cayenne Turbo стоят по 100 с лишним тысяч евро и для многих - от ценителей чистокровных спорткаров до борцов за спасение планеты от парникового эффекта- являются самыми ненавистными автомобилями на свете. Тем не менее и Mercedes, и Porsche обладают захватывающей дух динамикой и поистине фантастической для своих размеров и массы управляемостью. Чисто технически каждый из них представляет собой выдающееся достижение инженерной мысли, но какой от них толк? Мы не беремся ответить на этот вопрос, но предлагаем вам кое-какую пищу для размышлений...
Стенд
Первый пункт в маршруте нашего необычного трио - динамометрический стенд WRC Technologies. Пяти минут за рулем Cayenne или МL63 достаточно, чтобы убедиться в истинности заявленных производителями 500 "лошадей", но мы хотим конкретных цифр, чтобы доподлинно знать, какая мощь будет противостоять Elise S.
Сам Lotus легкой поступью бежит на месте по "беговой дорожке" стенда, выдавая 143 л.с. и 176 Нм, то есть чуть больше заявленных, показателей (135 л.с и 172 Нм). По субъективным ощущениям на ходу потенциал Elise S вполне соответствует этим цифрам: четырехцилиндровый мотор молниеносно реагирует на педаль газа и швыряет стрелку тахометра к красной зоне с силой, которой не ждешь от ста с небольшим "лошадей".
Следующий на очереди ML63 АМG. Внедорожник Mercedes заполняет собой весь бокс, в который с легкостью запорхнул Elise, а от рыка его мотора, кажется, дрожат даже стены. Знакомый нам по седанам Е63 и CLS 63 6,2-литровый мотор V8 АМG - настоящий шедевр, но на этот раз отменная спортивная форма ему особенно нужна, чтобы потягаться с безумной турботягой Cayenne. V8 легко раскраивается до отсечки на 7200 об/мин и выдает 518 л.с. - на 8 л.с. больше заявленного показателя, а вот крутящий момент оказывается на 36 Нм ниже паспортных 630 Нм - "всего" 594 Нм.
Заявленная мощность Cayenne Turbo - 500 л.с. но 4,8-литровый V8 с двумя турбинами с легкостью перекрывает этот показатель. Хотя "беговая дорожка" вызывает у системы полного привода легкое замешательство, это не мешает мотору выдать 530 л.с. Ребята из WRC говорят, что если бы не "глючил" полный привод, эта цифра могла бы быть еще выше. Этим же, по всей видимости, объясняется и то, что крутящий момент, как и у ML63, недотянул до заявленных 700 Нм и составил 671 Нм.
Итак, первый раунд за Porsche, но и Mercedes в отличной форме, а скромность Lotus весьма обманчива. На весах шансы Elise в этом неравном бою заметно повышаются: с полным баком бензина масса родстера составляет всего 863 кг, при этом на правые и левые колеса приходится почти одинаковый вес - как у гоночного автомобиля. Развесовка по осям -38:62, а, фактическая удельная мощность - 166 л.с. на тонну.
Когда Cayenne заезжает своими 20-дюймовыми колесами на алюминиевые площадки весов, кажется, что он их сейчас просто раздавит. Дисплей показывает 2476 кг против заявленных 2355 кг, однако показатель мощность/масса составляет внушительные 214 л.с. на тонну. Развесовка - 54:46 не в пользу задней оси.
Mercedes немного легче, хотя 2313 кг (всего на 3 кг больше заявленной массы) - цифра тоже устрашающая. Развесовка по осям тоже не вселяет оптимизма - 56:44, но зато по удельной мощности ML63 превосходит Cayenne - 224 л.с. на тонну.
Судя по результатам измерений, на прямой Elise не сможет угнаться за двумя супервнедорожниками, однако его низкий вес (он легче МL63 на 1450 кг - то есть на целый Porsche 911) должен обеспечить ему серьезное преимущество на торможении и в управляемости. Однако реализовать это преимущество Lotus сможет чуть позже, так как наша следующая остановка - динамометрическая дорога и скоростной овал полигона "Миллбрук".
Полигон
На полуторакилометровом прямике динамометрической дороги маленький Lotus, крыша которого едва торчит над металлическим отбойником, выглядит как рыба, выброшенная на берег. Однако пара прогревочных заездов туда и обратно показывает, что прыти у Elise S вполне достаточно: автомобиль стремительно разгоняется до 100 км/ч и начинает "выдыхаться", лишь когда цифры на дисплее измерительного комплекса VBOX переваливают за полторы сотни. Elise всегда умел прыгнуть выше головы, но, боюсь, на этот раз два супертяжеловеса сожрут его с потрохами.
На первой попытке мы бросаем сцепление при 3500 об/мин, и нам удается разогнать Elise до 100 км/ч за 6,8 секунды. Чтобы шины вцепились в асфальт на оптимальных оборотах, нужно чуть больше пробуксовки на старте, поэтому мы отпускаем левую педаль чуть позже - при 4000 об/мин. Получается лучше, но мотор все равно так и норовит заглохнуть. Когда нам, наконец, удается найти идеальные стартовые обороты (а это душераздирающие 6500 об/мин), Elise S набирает "сотню" за 6,3 секунды. Неплохо, но гораздо медленнее заявленных 5,8 секунды.
С ростом аэродинамического сопротивления 1,8-литровый мотор Toyota начинает "выдыхаться", и 160 км/ч Elise набирает за долгие 18,7 секунды, а четверть мили проходит за 15,1 секунды, разгоняясь до 146 км/ч. Зато останавливается спорткар превосходно: тормозной путь со 160 км/ч занимает всего 4,04 секунды и составляет 89 метров. Похоже, Lotus, наконец, довела до ума свою АБС, так как столь высоких показателей на торможении мы прежде не добивались. В дисциплине "разгон-торможение" (с места до 160 км/ч и до полной остановки) Elise показывает результат 23,38 секунды (с учетом времени реакции).
На скоростном овале легенький Lotus очень страдает от порывов ветра: как только мы начинаем ехать против ветра, скорость падает на 13 км/ч. Тем не менее Elise S уверенно держит среднюю скорость 206,8 км/ч. Так и запишем.
За руль Cayenne Turbo я сажусь, предвкушая нечто невообразимое, и мои ожидания полностью себя оправдывают. Мы выезжаем на старт и останавливаемся. Селектор "автомата" остается в положении D, левой ногой я жму на тормоз, а правой - на газ, быстро раскручивая мотор до 3000 об/мин. Не давая тяге мотора взять верх над хваткой тормозов, я поднимаю левую ногу и вцепляюсь в руль. Двухтурбинный V8 обрушивает всю свою мощь на шины, и, вздернув "нос", Cayenne устремляется вперед, пролетая зачетную милю в мгновение ока.
Я чувствую себя пассажиром: мне не нужно ни избегать пробуксовки колес, ни даже переключать передачи. К концу прямика внедорожник Porsche уже мчится на скорости 225 км/ч. Мы скачиваем результаты заезда на компьютер и не верим своим глазам: 0-100 км/ч за 4,7 секунды, 0-160 км/ч за 11,4 секунды, 0-160-0 за 16,46 секунды, а четверть мили - за 13,2 секунды со скоростью 174 км/ч на финише.
Теперь скоростной овал. Глядя сверху вниз на металлический отбойник, который по идее должен в случае чего не дать автомобилю улететь с овала, но вряд ли удержит Cayenne, я чувствую себя немного неуютно. Дисплея VBOX я не вижу, поэтому руководить моими действиями будет сидящий рядом Джон Баркер. Когда стрелка спидометра переваливает за отметку 270 км/ч, мне уже хочется остановиться, но Джон просит сделать еще один круг...
Когда мы, наконец, съезжаем с овала, мои руки изнывают от усилий, которые потребовались, чтобы удержать Porsche на траектории. "264,5 км/ч! - говорит довольный Баркер - Невероятно! На прямой он поедет 270 км/ч". Что ж, спидометр немного приукрасил реальность, но результат все равно впечатляет...
Теперь у ML63 AMG есть планка, которую нужно взять. Планка очень высокая, но атмосферный V8 полон сил. Перед тестом я опасался, что тяжеленный кузов ML притупит мощь шестилитрового мотора, но мои опасения были напрасны. Двигатель AMG с легкостью "тащит" 2313 кг на любых оборотах, а нехватка крутящего момента абсолютно не ощутима.
Мы пытаемся стартовать на ML, пользуясь той же техникой, что и на Cayenne, но мотор Mercedes отказывается играть в наши игры: управляющая электроника "душит" его, как только мы отпускаем педаль тормоза. Методом проб и ошибок мы определяем незамысловатый, но самый эффективный способ старта: нужно включить спортивный режим трансмиссии, стоя на месте, а затем резко нажать на газ. ML приседает на задние колеса меньше, чем Cayenne, V8 без малейшего промедления выдал всю свою мощь, а семиступенчатый "автомм" 7G-Tronic переключает передачи гораздо быстрее, чем шестиступенчатая коробка Porsche. Но сможет ли Mercedes обогнать Cayenne?
Он смог, выиграв одну десятую на разгоне до 100 км/ч и четыре десятых на отметке 160 км/ч. Результаты ML63 - 4,6 и 11 секунд, соответственно на четверти мили Mercedes тоже опережает Porsche результатом 13,1 секунды и скоростью 171 км/ч на финише. Лишь на торможении Cayenne удается отыграться: чтобы остановиться со скорости 160 км/ч, ML, требуется 4,6 секунды против 4,4 секунды. В дисциплине "разгон-торможение" разница между двумя супервнедорожниками минимальна: 16,62 у Mercedes против 16,46 у Porsche. Итак, на прямой ML63 умчался от Cayenne. А на овале?
Посадка за рулем Mercedes ниже, чем в Cayenne, и за счет этого ML производит впечатление не внедорожника, а просто большого автомобиля. Руль "мерса" потяжелее и кажется более естественным и информативным, а подвеска чуть жестче, чем у Cayenne. Как бы странно это ни звучало, но ML63 производит впечатление по-настоящему спортивного автомобиля. Однако наше желание разогнать его до "максималки" пресекает ограничитель скорости. Когда он сработал, Mercedes легко и непринужденно шел на скорости 257,1 км/ч и готов был разгоняться еще и еще. Что ж, в таком случае Cayenne Turbo, несмотря на уязвленное самолюбие на прямой, покидает "Миллбрук", сохранив за собой звание самого быстрого внедорожника в мире.
Автодром
К счастью для Elise, погода располагает к хорошему времени на круге. На небе ни облачка, а воздух холодный и плотный. Идеальные условия. Но начнем мы с Cayenne Turbo, который однажды прошел "Западное кольцо" автодрома "Бэдфорд" с результатом BMW М3 / БМВ М3... С тех пор конфигурация трассы изменилась, но и Cayenne тоже не стоял на месте. Внедорожник Porsche по-прежнему оборудуется активной.-пневмоподвеской, но на автомобиле нового поколения стоят еще и "активные" стабилизаторы поперечной устойчивости (опция). Система PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) полностью подавляет крены кузова до тех пор, пока боковые перегрузки не превысят 0,7д, а затем позволяет машине немного крениться, давая водителю понять, что уже близок предел сцепления с асфальтом. Хороший контроль подвески над кузовом должен помочь Cayenne эффективно использовать свои 500 л.с. в связках поворотов и затяжных скоростных виражах.
На горизонтальных спицах руля установлены рокерные кнопки, позволяющие вручную менять передачи. Подвеска переведена в режим Sport, "мозги" мотора тоже работают по спортивной программе, система стабилизации РSМ отключена. В общем, сделано все необходимое, чтобы дать водителю максимальный контроль над машиной: даже двигатель "упирается" в ограничитель оборотов, если вовремя не включить повышающую передачу. Однако, несмотря на все это, на гоночной трассе Cayenne вызывает противоречивые чувства. Руль достаточно острый и точный, но излишне легкий. Педаль тормоза слишком длинноходная и "ватная". А "автомат" ZF порой отказывается реагировать на нажатие кнопок на руле: то он не переключается "вниз", даже когда это абсолютно безопасно для двигателя, то позволяет двигателю "биться" об ограничитель оборотов, заставляя нажимать на кнопку "вверх" задолго до того, как тебе понадобится повышающая передача.
Но чего у Cayenne не отнять, так это мощнейшего сцепления с покрытием. Ну и, разумеется, мощности двигателя, который изрыгает выхлопные газы как гигантский гейзер. В медленных поворотах типа Bank или "шпильки" Hangar проявляется недостаточная поворачиваемость: хоть она и невелика, но не позволяет просто войти в поворот и открыть газ. Вместо этого приходится жестко оттормаживаться, ждать, когда автомобиль замедлится до минимальной скорости, а затем переключаться "вниз" (если сделать это раньше, то "автомат" может проигнорировать нажатие на кнопку), одновременно поворачивая руль. Затем нужно дождаться, когда передние шины надежно вцепятся в асфальт, и лишь после этого можно нагружать их тягой. Техника эффективная, но немного утомительная, а если нажать на акселератор слишком рано, вся мощь турбомотора уйдет в пробуксовку колес.
В скоростных поворотах Cayenne гораздо приятнее в управлении. На входе достаточно легкого касания педали тормоза, после чего передние колеса следуют заданной рулем траектории с миллиметровой точностью. Если удачно выбрать скорость входа в поворот, "корма" начнет соскальзывать наружу, однако коррекции рулем этот легкий и полезный в данном случае занос не требует. Для столь большого и тяжелого автомобиля у Cayenne просто потрясающая податливость и собранность.
ML63 не обладает таким безупречным балансом в предельных режимах, но по целому ряду параметров Mercedes превосходит Porsche. Двигатель невероятно мощный, но еще больше впечатляет его эластичность. Можно ехать "на моменте", запасы которого неисчерпаемы, а можно раскручивать атмосферный V8 до предельных оборотов, наслаждаясь "саундтреком" настоящего спортивного автомобиля. Благодаря более "прозрачному" и острому рулю ML управляется легче и послушнее, чем Cayenne. В медленных поворотах чуть меньше недостаточной поворачиваемости, а мощь мотора настолько велика, что на выходе из поворота при желании можно пустить дым не только из-под задних, но и из-под передних колес.
Как и Porsche, Mercedes оборудован пневмоподвеской, но без "активных" стабилизаторов, однако отсутствие последних, честно говоря, не ощутимо. В режиме Sport шасси ML63 ведет себя предельно собранно и послушно. Возможно, за более низкой посадкой за рулем скрывается и более низкий центр тяжести. Портит впечатление от машины лишь навязчивое желание системы стабилизации пресечь аоль нужный в последних двух поворотах "Бэдфорда" занос задней оси. Если бы ESP можно было полностью отключить, Mercedes ехал бы быстрее.
Тормоза на ML63 слабее, чем на Cayenne, а "электронная" педаль зачем-то сохраняет изначальную жесткость, даже когда механизмы перегреты и теряют хватку. По всей видимости, таким образом в Mercedes решили уберечь неискушенного водителя от паники при провале педали тормоза, но я бы предпочел знать, что у меня "кончаются" тормоза, а не пребывать в подобном неведении. Тем не менее управляемость и собранность ML превзошла мои ожидания.
Но самый сильный шок ждет меня в Elise. На ходу малейшие перемещения рук на руле и ног на педалях отзываются молниеносной реакцией всего автомобиля. Информация от шасси льется самым настоящим водопадом. Elise реагирует на все мои действия не только без промедлений, но и без каких-либо "примесей" вроде недостаточной поворачиваемости. Мощь мотора невелика, но шасси не позволяет потерять ни одной "лошади". После Mercedes и Porsche ощущение такое, как будто бы я снял тяжеленные ботинки и здоровые перчатки. Впервые за сегодняшний день я чувствую себя водителем в полном смысле слова, и мне хочется наматывать круги еще и еще...
В ML и Cayenne секрет хорошего времени на круге - это терпение. Сначала ты терпеливо ждешь, когда автоматическая коробка передач переключится "вниз", затем ждешь, когда передние колеса среагируют на поворот руля и как следует вцепятся в асфальт. Лишь после этого можно постепенно усиливать нажим на педаль газа, выходя из поворота. Огромный вес и огромная мощность этих автомобилей сковывают твои действия, а вот Elise по-настоящему вдохновляет.
Раньше меня немного напрягала излишняя отзывчивость Elise на руль и педали, но сейчас готовность автомобиля мгновенно менять свои повадки в ответ на мои действия только в радость. Если Mercedes и Porsche требуют терпения, то Lotus заставляет делать все максимально быстро. Выжимать из этого автомобиля все соки - это нечто большее, чем тупо давить на газ.
За рулем Elise нужно сводить к минимуму интервал между нажатием на тормоз на входе в поворот и нажатием на газ на выходе. Чем быстрее ты переходишь от одного действия к другому, тем меньше потеря темпа и тем лучше время на круге. Благодаря информативному рулю, податливому шасси и неутомимым тормозам понятие "предел возможностей" у Lotus гораздо более растяжимое, чем у супервнедорожников. Mercedes и Porsche не обделены умом, но лишь у Elise есть то, что называется силой интеллекта. На гоночной трассе ML63 и Cayenne Turbo после Lotus кажутся воплощением абсурда.
Абсурд абсурдом, но едут они очень быстро. Крошечный Elise невероятно увлекателен в управлении, а гигантские Porsche и Mercedes - невероятно послушны. Итак, кто быстрее? На третьем месте - Lotus Elise S. Его результат - 1:30.20, что само по себе неплохо, но недостаточно, чтобы угнаться за 500-сильными внедорожниками. Второе место достается ML63 АМG, который смог опередить Elise всего на 5 сотых секунды (1:30.05). Победитель Cayenne Turbo не так уж далеко впереди, но его время - 1:29.55 - не может не восхищать. Для сравнения: 500-сильный BMW М5 / БМВ М5 проходит тот же круг за 1:29.95.
Выводы
За два дня Elise заставил по-новому взглянуть на монстров Porsche и Mercedes, выявив как их достоинства, так и недостатки. Нельзя не признать, что Cayenne Turbo и ML63 АМG обладают выдающейся разгонной и тормозной динамикой, причем их чудовищный потенциал очень доступен и легок в использовании. Особенно на дороге, где оба внедорожника позволяют ехать быстрее, чем кажется возможным.
Тот факт, что Cayenne и ML63 разгоняются до 100 км/ч менее чем за 5 секунд, вызывав, восхищение. Способность Cayenne весом 2,4 тонны ехать на скорости 270 км/ч и вовсе пугает. Впрочем, Bentley Continental GT весит столько же, но едет еще быстрее, а для Bugatti Veyron 300 км/ч - вообще прогулочный темп. Думаю, что причина неоднозначного отношения людей к сверхмощным внедорожникам кроется, прежде всего, в размерах. Я имею в виду не только физические размеры автомобилей, но и размеры их популярности: Cayenne, ML, Range Rover и Х5 можно встретить повсюду - от загородных шоссе и магистралей до парковок перед супермаркетами и забитых городских улиц.
Как поклонник автомобилей, я должен признать, что мне понравилось ездить и на Cayenne, и на ML. Мне нравится сидеть высоко и иметь в своем распоряжении огромный запас мощности. При этом Porsche и Mercedes "научили" эти автомобили быстро ехать не только по прямой. Однако BMW M5 столь же быстр и комфортабелен, но при этом гораздо увлекательнее в управлении. То же самое можно сказать и об Audi RS6 Avant или Mercedes С63 АМG с кузовом универсал. Эти три автомобиля выглядят достаточно солидно, но, в отличие от Cayenne и ML, не "унижают" всем своим видом остальных водителей.
Тем не менее нельзя не признать, что внедорожники Porsche и Mercedes по-своему увлекательны в управлении. В "повседневности" ML63, пожалуй, более интересен. Он чуть проворнее, его мотор приятнее раскручивать до максимальных оборотов, и в целом этот "мерс" по духу ближе к спортивному автомобилю. Cayenne лучше ведет себя в предельных режимах, но зачастую производит впечатление "обычного" внедорожника - слишком большого и неповоротливого. Да и красотой он, мягко говоря, не блещет даже после рестайлинга.
Однако с точки зрения чистого водительского удовольствия и соответствия цели и средств ее достижения оба внедорожника и в подметки не годится великолепному Lotus Elise S. Передовым инженерным решениям Porsche и Mercedes он с успехов противопоставляет простую и легкую конструкцию шасси. Это абсолютно сбалансированный автомобиль, в котором каждая деталь находится в идеальной гармонии с другими деталями. Между тем внутри супервнедорожников идет нескончаемая битва между хитроумной электроникой и законами физики. Porsche и Mercedes выигрывают эту битву, толком не понимая, зачем они в нее вообще ввязались.
а именно на Порше, выглядит конечно как груда, но по управляемости и стремительности заткнёт за пояс многие "спорткары"... была бы ещё КПП механическая, был бы вообще космос.
