IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

> Новости

Новости: Наука и техника >> , Автомото >> , Железо >> , Софт >>.

> у всех были трудные Времена..., Стойкость и Воля - рецепт выживания
Ovik
сообщение 23.11.2020, 23:33
Сообщение #1


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Бренн (лат. Brennus) — вождь кельтского племени сенонов , предводитель победоносного похода на Рим в 387 году до н. э. (по другой датировке, в 390 году до н. э.).
Сеноны под предводительством Бренна (Bhrenn — преемник, наследник) вторглись в Северную Италию, потеснив этрусков (по Ливию, они перешли Альпы вслед за другими племенами и встали лагерем около города Клузий, дружественного Римской республике); напуганные жители обратились к римлянам за помощью. Римские послы пытались уладить конфликт.
Плутарх вкладывает в уста Бренна речь, в которой он констатирует, что римляне в своей политике сами следуют «…древнейшему из законов, который отдаёт сильному имущество слабого и которому подчиняются все, начиная с бога и кончая диким зверем…» (с тех пор выражение «право сильного» стало крылатым). Тогда римляне спровоцировали ссору, в которой от руки римского посла погиб один из кельтских вождей. Столкновение стало неизбежным; кельтские и римские войска сразились около реки Аллия (при её впадении в Тибр, неподалёку от Рима). Бренн (историк Тит Ливий отмечает рассудительность кельтского полководца, которая помогла одержать победу) нанёс римлянам сокрушительное поражение, поставившее под удар само существование Рима: город в то время был лишён значительных укреплений и практически беззащитен. День поражения при Аллии — 18 июля — в дальнейшем считался в Риме траурным днём. Бежавшие римляне укрылись на Капитолийском холме, а сеноны сожгли и разорили большую часть города. Тем не менее, их попытки штурмовать Капитолийскую крепость окончились неудачей.
Об одной из атак, которую спланировал Бренн, согласно переданной Титом Ливием легенде, римлян предупредил гогот священных гусей из храма Юноны. В конечном итоге Бренн согласился на заключение мира при условии уплаты огромной контрибуции — тысячи мер золота. По словам римского историка, «…эта сделка, омерзительная и сама по себе, была усугублена другой гнусностью: принесённые кельтами гири не соответствовали римским единицам меры веса. И когда трибун отказался мерять ими, заносчивый кельт положил на весы ещё и свой меч. Тогда-то и прозвучали невыносимые для римлян слова: Vae victis (горе побеждённым) !...» (Бренну так же приписывают фразу «Право своё ношу на конце меча своего»).



К чему сия История ? Да хотя бы к тому, что Римляне, позорно выплатив дань в поверженной своей столице, тем не менее, нашли в себе силы окончательно отомстить кельтам/галлам. Аж через 330 (!) лет.
Так что у всех были трудные Времена (и черные страницы), но не у всех были Воля и Стойкость (в преодолении преград).

Сообщение отредактировал Ovik - 23.11.2020, 23:42
Go to the top of the page
 
+Quote Post
 
Start new topic
Ответов (1 - 17)
Таронеци
сообщение 24.11.2020, 10:38
Сообщение #2


Senator
********

Группа: Uzer

Сообщений: 31465
Регистрация: 10.2.2008
Пользователь №: 83



Самое плохое в аналогиях - это их неадекватность. Они никогда не соответствуют исходным данным ситуаций, которые, якобы сравниваются.
Это был совсем другой мир. Сеноны и представить не могли, что у них может быть задача провести геноцид римлян, к примеру.
И это относится буквально ко всем аналогиям. Они слишком приблизительны.
И, кстати, кельты никуда не исчезли. Они и сегодня населяют Европу. И даже одна из стран Европы называется именно их именем - Helvetia(Гельветия, Кельтия) это то, что на русском называется Швейцарией. Просто это был конгломерат племён, так и не сформировавшийся в нацию. Разные племена составили основу разных народов. Во Франции, к примеру, основная масса населения кельтская. Германское племя франков только правило этой страной, но в итоге полностью растворилось в кельтской массе.


--------------------
"Наша беда не в том, что в мире существуют турки, а в том, что существуют туркоподобные армяне".Гарегин Нжде
Թե դու հայ ես՝ հայությունդ պիտի հարգես անպատճառ,
Հայաստանը պիտի լինի հուսո աստղ քեզ համար...
Ռափայել Պատկանյան
Религия армянина – непоколебимая вера в то, что Армения должна быть освобождена от чужеземного ига. Кто в это верит, тот принадлежит к истинной армянской религии. Рафаэл Патканян
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 24.11.2020, 21:47
Сообщение #3


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Цитата(Таронеци @ 24.11.2020, 11:38) *
... Это был совсем другой мир.... И это относится буквально ко всем аналогиям. Они слишком приблизительны....


так никто и не спорит, но мой посыл в другом: несмотря на трудности, нельзя терять надежду, и нельзя приговаривать, что нам (именно нам) тяжелее других...
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 24.11.2020, 21:50
Сообщение #4


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Цитата(Таронеци @ 24.11.2020, 11:38) *
... это был конгломерат племён, так и не сформировавшийся в нацию.

вернее, это был конгломерат племён, так и не сформировавшийся НЕ в нацию, а в один народ, ибо нация следует после народа.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 29.11.2020, 22:50
Сообщение #5


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Вторая Мировая Война катилась к своему концу...
26 июля 1945 года союзники по антияпонской коалиции: Китай, США и Англия выдвинули условия капитуляции Японии в документе под названием «Потсдамская декларация» - в случае отказа союзные державы угрожали Японии «быстрым и полным уничтожением».
28 июля 1945 года Япония официально отказалась от условий этого ультиматума.
6 августа 1945 г. в 8.14 утра на Хиросиму (в этом городе находился второй Генеральный штаб Японии и генеральный штаб Военно-Морских сил), когда ничего не подозревающие служащие, и бежавшие в школу дети, и начавшие день с обычных хлопот домохозяйки были заняты обычными делами, американский бомбардировщик B-29 «Enola Gay» сбросил свою атомную бомбу под названием «Little Boy» («Малыш») эквивалентом от 13 до 18 килотонн тротила.….
Через несколько минут бомба сдетонировала: в небе появилось невыносимо яркое свечение, взрыв породил бешеный ветер; из огненного шара поднялось жуткое облако в форме гриба, выросшее до высоты 9000 м. Невероятный жар, не меньше 300 градусов по Цельсию, мгновенно превратил тысячи людей в обугленные трупы. Еще тысячи прожили на несколько секунд дольше, пока их не убили летевшие по воздуху обломки или не погребли под собой рухнувшие здания. В панике многие нырнули в реку, вода в которой превратилась в крутой кипяток. Пролетавшие мимо птицы сгорали в воздухе, а сухие горючие материалы (например, бумага) воспламенялись на расстоянии до 2 км. от эпицентра. В огненном вихре погибли около 100 тыс. человек - почти половина находившихся в городе в дневное время людей…
Световое излучение вжигало тёмный рисунок одежды в кожу и оставляло силуэты человеческих тел на стенах. Взрывная волна для всех находившихся рядом с эпицентром следовала почти немедленно, часто сбивая с ног. Находившиеся в зданиях, как правило, избегали воздействия светового излучения от взрыва, но не взрывной волны — осколки стекла поражали большинство комнат, а все здания, кроме самых прочных, обрушивались. Одного подростка взрывной волной выбросило из его дома через всю улицу, в то время как дом обрушился за его спиной. В течение нескольких минут 90 % людей, находившихся на расстоянии 800 м. и меньше от эпицентра, погибли…
Исчезло около 60 тыс. строений. Разрозненные очаги огня сливались в гигантские пожары, которые охватили весь город. Радиация начала свою неслышную работу, неся с собой ужасную, медленную смерть…
По оценкам японских властей, примерно половина из тех, кто находился на расстоянии около 1,2 км. от эпицентра, были убиты в тот же день, а также от 80 до 100 процентов тех, кто находился в радиусе 1,2 км. от взрыва. По оценкам, к концу этого года в результате взрыва погибли 140 000 человек.

Вечером 8 августа 1945 года СССР, выполняя решения Ялтинской конференции союзных держав 1945 года, объявил войну Японии и с утра 9 августа начал боевые действия.
Спустя три дня после сброса бомбы на Хиросиму, 9 августа 1945 года американские ВВС совершили налет на Нагасаки (этот крупный порт никогда до этого не подвергался значительным бомбардировкам) и сбросили вторую атомную бомбу «Fat Man» («Толстяк») эквивалентом в 21 килотонну.

Количество погибших от непосредственного воздействия взрыва составило от 70 до 80 тысяч человек. К концу 1945 года в связи с действием радиоактивного заражения и других отложенных эффектов взрыва общее количество погибших составило от 90 до 166 тысяч человек. По истечении 5 лет общее количество погибших, с учётом умерших от рака и других долгосрочных воздействий взрыва, могло достичь или даже превысить 200 тысяч человек.
По официальным японским данным на 31 марта 2013 года, в живых числилось 201 779 «хибакуся» — людей, пострадавших от воздействия атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки. Это число включает в себя детей, родившихся у женщин, подвергшихся воздействию радиации от взрывов (преимущественно проживавших на момент подсчёта данных в Японии). Из них 1 %, по данным правительства Японии, имели серьёзные онкологические заболевания, вызванные радиационным облучением после бомбардировок. Количество умерших по состоянию на 31 августа 2013 составляет порядка 450 тысяч (286 818 в Хиросиме и 162 083 в Нагасаки).

Советские войска с 9 августа по 1 сентября 1945 г. разгромили японскую армию в Маньчжурии, высадились на Курильских островах и взяли под контроль Южный Сахалин.
10 августа 1945 Япония официально заявила о готовности принять Потсдамские условия капитуляции с оговоркой относительно сохранения структуры императорской власти в стране.
11 августа США отвергли японскую поправку, настаивая на формуле Потсдамской конференции; в итоге 14 августа Япония официально приняла (с оговоркой о личной неприкосновенности Императора) условия капитуляции и сообщила об этом союзникам.
15 августа 1945 года Япония объявила о своей капитуляции, Акт о капитуляции, формально закончивший Вторую мировую войну, был подписан 2 сентября 1945 года.
Фактическая оккупация Японии союзными войсками началась 28 августа 1945 и продолжалась до 1952 года (официально оккупация закончилась после вступления в силу Сан-Францисского мирного договора). В течение этого периода Япония не обладала государственным суверенитетом, правительство и император подчинялись Верховному Командующему Союзными войсками. Важнейшей задачей оккупационных войск было проведение демилитаризации Японии. В течение этого периода был проведен Токийский процесс, принята новая Конституция страны и начато восстановление японской экономики. Для осуществления военной оккупации самой Японии на её территорию были введены сухопутные, военно-морские и военно-воздушные силы под общим командованием генерала Макартура. Но управление Японией не носило чисто военного характера, господство союзников над Японией осуществлялось косвенно: через японские правительственные органы. На местах, во всех префектурах и городах, 8-й армией США были созданы соответствующие отделы, которые и осуществляли руководство и контроль за деятельностью японских органов власти. Эти органы существовали весь период оккупации, но численность личного состава в них по мере выполнения задач оккупации, начиная с 1949 года, постепенно сокращалась.
За время войны была уничтожена значительная часть японского экономического потенциала, существенно разрушен жилой фонд, прекратились поставки заграничного сырья. Промышленное производство снизилось до уровня 1926 года, общий ущерб оценивался в 1,3 трлн.йен. Развитие страны было откинуто на добрый десяток лет…



А дальше было Японское экономическое чудо — исторический феномен рекордного роста японской экономики, начавшийся с середины 1950-х и продолжавшийся до нефтяного кризиса 1973 года. Рост экономики в период экономического чуда составлял почти 10 % ежегодно (с 1950 по 1960-е г.г.), это были самые высокие темпы роста среди развитых капиталистических стран того времени… Стремительные темпы роста в кратчайшие сроки позволили Японии не только полностью восстановиться после поражения в войне, но и выйти на второе место по экономической мощи, последовательно обойдя Францию, Италию, Канаду, Великобританию, ФРГ, СССР и уступая лишь США.

Многое в японской промышленной политике определяется своеобразной национальной спецификой и, по-видимому, не может быть полностью воспроизведено в иных условиях. Однако значительная часть того, что проверено и подтверждено практикой этой страны, может быть воспринято в качестве полезного и поучительного опыта.
«Японская модель» формировалась в течение 150 лет. Во второй половине XVIII века правительство взялось за быструю индустриализацию под лозунгом «Богатая страна – сильная армия». До второй мировой войны Япония смогла создать свою тяжёлую индустрию, повысить роль городов в развитии общества, сформировать многочисленный средний класс. Однако японская экономика была ещё весьма отсталой. Главным предметом её экспорта являлся шёлк (в 1940 г. – 13% от всего экспорта), а машиностроение находилось на низком технологическом уровне. Общество массового потребления, где Япония должна была сыграть большую роль, только-только зарождалось…
По мере развития тяжёлой индустрии прибавлялись и другие составные элементы «японской модели», прежде всего пожизненный наём и зависимость служебного статуса и заработной платы от продолжительности рабочего стажа. При этом надо отметить, что пожизненный наём не закон, а лишь практика - он никогда не охватывал полностью всех рабочих и служащих. Пожизненный наём – гарантия стабильности в жизни, но когда он принимает чрезмерный характер, то приводит к общей бюрократизации общества, отсутствию инициативы и идей, излишнему подчинению.
Поражение во второй мировой войне было трагедией для Японии, но принудительное уничтожение военной индустрии, по иронии судьбы, подготовило идеальный плацдарм для последующего развития экономики. Появились условия для производства товаров гражданского назначения.
О причинах столь высоких темпов роста японской экономики в послевоенное время говорят разное. Так, иногда утверждают, что это произошло благодаря единой последовательной стратегии правительства. Многие считают, что Япония совершила чудо за счёт своего экспорта. Однако до того, как она стала торговой державой, прошло немало времени. Например, японские автомобили и электроприборы начали пользоваться большим спросом в США только к концу 60-х гг. Зависимость японской экономики от экспорта возрастала по мере того, как замедлялся высокий темп роста, совпадая с нефтяным кризисом 1974 г., и снова упала при повышенном курсе иены после 1985 г. Другими словами, для японской экономики экспорт является не столько основным двигателем экономического роста (хотя приобретение иностранной валюты было жизненно важным для импорта передовой технологии и природных ресурсов), сколько спасательным кругом в периоды экономического спада.
То есть, основным двигателем роста были внутреннее потребление и постоянно растущие капиталовложения. К тому же во второй половине 50-х гг. в Японии начался «бум потребления», то есть виток спроса на совсем новые для того времени товары – пылесосы, холодильники, телевизоры и постепенно автомобили. Это был период больших надежд на будущее.
Роль правительства была наибольшей в области финансов - Минфин и Центральный банк Японии сумели восстановить доверие населения к банкам. Сбережения населения начали перекачиваться в предприятия. В качестве рычага воздействия на экономику правительство использовало и налоговую систему, например: ускоренная амортизация при внедрении нового оборудования с передовой технологией и налоговые льготы при закупке экологически безопасного оборудования. Для контроля экономической деятельности применялись многочисленные регламентации, стандарты. В частности банковский сектор, транспорт и энергетика были защищены от ожесточённой конкуренции посредством таких регламентаций…

Востоковед Всеволод Овчинников отмечал: «…После войны японцы убедили американцев, что они сами перестроят свою крайне милитаризованную экономику. Однако по существу она так и осталась госкапиталистической. Суть японского чуда — в удивительном взаимном доверии верховной власти и большого бизнеса… В Японии государство сообща с большим бизнесом вырабатывало экономическую стратегию. Они четко определяли приоритеты развития страны. На первом этапе упор был сделан на развитии металлургии, судостроения, нефтехимии. Создали самую передовую в мире металлургию, стали выплавлять 100 млн. тонн стали. Япония превратилась в первую судостроительную державу мира, строили танкеры водоизмещением 200—300 тысяч тонн. Чтобы у себя перерабатывать нефть, начали развивать нефтехимию. На втором этапе приоритеты были отданы бытовой электротехнике и автомобилестроению. Надо было сломать сложившийся стереотип — до 1960-х годов японские товары были дешевыми, но некачественными. Ценой огромных усилий на своих транзисторах, на своих телевизорах, потом — автомобилях они убедили мир, что японское — значит качественное…».
Среди причин «чуда» — низкие налоги и интенсивное освоение японской наукой новых технологий, информация о которых до Второй мировой войны в Японию почти не поступала из-за изоляционной политики властей. Японцы не нашли простой секрет; залогом успеха стал целый ряд самых различных факторов: реформы американской оккупации, кредиты США, политическая стабильность, грамотная техническая перестройка, освоение японской наукой новых технологий, ориентация на экспорт, поддержка национального производителя, японский менталитет, дешевизна рабочей силы, доверие банковской системе, контроль над внешней торговлей.

На момент окончания оккупации (апрель 1952 года) экономика государства была практически полностью восстановлена. Япония стала среднеразвитой страной. Перенеся на Японию опыт плана Маршалла, американские организации и фирмы, наряду с европейцами, приглашали японские делегации на бизнес-курсы, где делились практическими знаниями о своих производственных технологиях…
Японцы оказались столь же удивительно обучаемы, как когда-то древние римляне. Американский опыт позволил эффективно реконструировать устаревшие области промышленности. Промышленность переключилась с трудоёмких отраслей (лёгкая промышленность, текстиль) на капиталоёмкие (тяжёлая промышленность), а потом и на наукоёмкие. Локомотивом экономического развития страны послужила обрабатывающая промышленность.
При этом японцы пошли путём активного импорта иностранной техники и технологии. В период с 1950 по 1971 годы было приобретено свыше 15 тысяч патентов и лицензий (по большей части в США). Вместо громадных финансовых и временных затрат на исследования, японцы скупали права на разработанный продукт и часто производили его усовершенствование. К концу 60-х годов Япония создала практически универсальную отраслевую структуру промышленного производства, использующую самые новые технологии производства продукции. Яркий пример: американский концерн «Du Pont» 11 лет разрабатывал процесс производства нейлона, затратив на это 25 млн. долл., японская компания «Toyo Rayon» купила патент на его производство за 7,5 млн. долл. При этом японцы выплачивали эту сумму в течение 1951— 1959 годов, получив за эти годы на экспорте нейлона доход в размере 90 млн. долларов…

К чему сия История ? Да хотя бы к тому, что Японцы, будучи разгромленными во Второй Мировой Войне, потеряв территории, будучи оккупированной, тем не менее, нашли в себе силы встать на ноги. Всего-то через 15 (!) лет.
Так что у всех были трудные Времена (и черные страницы), но не у всех были Воля и Стойкость (в преодолении преград).

Сообщение отредактировал Ovik - 29.11.2020, 23:01
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Арташес
сообщение 30.11.2020, 7:20
Сообщение #6


Magister
****

Группа: User
Сообщений: 2776
Регистрация: 9.11.2008
Пользователь №: 923



Заманчиво. Направление действий понятно (жить, работать, не отчаиваться). Но существенные отличия, которые следует учесть и компенсировать:
выход к морю;
«кураторы» (у них США, у нас РФ с особыми соседями);
менталитет и создание благоприятной среды (атмосферы) для развития экономики (армяне хорошо интегрируются и проявляются в благодатной среде, чего длительное время не можем создать у себя).
Имхо.


--------------------
Арцаху быть!!! И точка.
Мы все Левоны Айрапетяны...если б хоть немногим были...
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Таронеци
сообщение 30.11.2020, 8:47
Сообщение #7


Senator
********

Группа: Uzer

Сообщений: 31465
Регистрация: 10.2.2008
Пользователь №: 83



Цитата(Арташес @ 30.11.2020, 7:20) *
«кураторы» (у них США, у нас РФ с особыми соседями);
менталитет и создание благоприятной среды (атмосферы) для развития экономики (армяне хорошо интегрируются и проявляются в благодатной среде, чего длительное время не можем создать у себя).
Имхо.


Пока армяне не очистят мысли от этого дерьма, ничего хорошего у них не получится.РФ - это не куратор, это оккупант и агрессор и никакого отношения эта орда к развитию не имеет. Она исторически экспортирует исключительно деградацию.
И Япония была оккупирована поскольку сама была агрессором, а Армения сама подверглась агрессии и уже 100 лет этот процесс продолжается.
В условиях оккупации агрессором ни о какой благодатной среде не может идти и речи.ХВАТИТ СЕБЕ ВРАТЬ !!!


--------------------
"Наша беда не в том, что в мире существуют турки, а в том, что существуют туркоподобные армяне".Гарегин Нжде
Թե դու հայ ես՝ հայությունդ պիտի հարգես անպատճառ,
Հայաստանը պիտի լինի հուսո աստղ քեզ համար...
Ռափայել Պատկանյան
Религия армянина – непоколебимая вера в то, что Армения должна быть освобождена от чужеземного ига. Кто в это верит, тот принадлежит к истинной армянской религии. Рафаэл Патканян
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 30.11.2020, 18:20
Сообщение #8


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Цитата(Арташес @ 30.11.2020, 7:20) *
....существенные отличия, которые следует учесть и компенсировать:
выход к морю...


да, полностью с тобой согласен. У меня из этой серии есть еще пара статей (про Израиль, Южную Корею, Сингапур, ЮАР (до Манделовского* периода) и проч.), и везде так или иначе (среди пробившихся к успеху через трудности) есть именно этот выход к морю/океану...
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------
*нашел на Ютубе ролик, где Визгун пару лет назад признался, что его кумиром является Мандела. Тот самый негр, который убил белую и успешную ЮАР...
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Арташес
сообщение 30.11.2020, 20:26
Сообщение #9


Magister
****

Группа: User
Сообщений: 2776
Регистрация: 9.11.2008
Пользователь №: 923



Мда... Чем больше познаешь Манделу, тем страшней Визгун.


--------------------
Арцаху быть!!! И точка.
Мы все Левоны Айрапетяны...если б хоть немногим были...
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 5.12.2020, 20:53
Сообщение #10


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



БМВ и удары Судьбы

В октябре 1916 года Карл Фридрих Рапп основал (в округе Мюнхена — Мильбертхофене) промышленную фирму по производству авиационных двигателей «Bayerische Flugzeug-Werke»; этот округ Мюнхена был выбран потому, что он располагался недалеко от «Flugmaschinenfabrik» Густава Отто - немецкого производителя самолётов.
В 1916 году компания BFW подписывает контракт на производство двигателей V12 для Австро-Венгрии, но уже как «Bayerische Motoren Werke GmbH» (с 1918 года преобразована в BMW AG).
Дела по производству авиамоторов идут более чем успешно, компания стремительно набирает вес. В 1919 году Франц Димер установил первый мировой рекорд, поднявшись на высоту 9760 метров на аэроплане с двигателем BMW.

Однако, компанию ждет первый удар. Так, после Первой мировой войны (по условиям Версальского мирного договора 1919 года) было запрещено производство самолётов в Германии, вследствие чего BMW (напоминаю, компания, производившая авиамоторы) оказавшись на пороге краха, перешла на производство сельскохозяйственной техники, предметов домашнего обихода и тормозов для поездов.
Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения - завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В 1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов. Это был настоящий прорыв.

Производство получает дополнительный импульс после заключения секретного соглашения с Советской Россией о поставке ей новейших авиадвигателей. Большинство советских рекордных перелетов 30-х годов были выполнены на самолетах, оборудованных двигателями BMW.
В 1922 году восточнее мюнхенского аэропорта Обервизенфельд BMW строит своё сегодняшнее основное здание (сегодня это городской Олимпийский Центр), и именно в 1923 году, на этой фабрике выпущен первый мотоцикл BMW.
В 1924 году на самолёте, оснащённом двигателями BMW, состоялся первый межконтинентальный полёт (в Персию).

В 1926 году гидросамолёт Rohrbach Ro VII с двигателями BMW VI устанавливает 5 мировых рекордов, что не удивительно, так как этот 500 сильный немецкий авиационный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, являлся одним из основных авиационных двигателей Германии в межвоенный период.
Он был разработан на базе 6-цилиндрового двигателя BMW IV, периода Первой мировой войны. Дальнейшим его развитием являлись двигатели BMW VII и BMW IX (между прочим, строился по лицензии в СССР под наименованием М-17 и в Японии под наименованием Kawasaki Ha-9). Двигатель считался очень надежным и использовался для многих рекордных и дальних перелетов, таких как трансатлантические (с востока на запад) в 1930 году и кругосветные в 1932 году, совершенный Вольфгангом фон Гронау в 1932 году на летающей лодке Доронье Валь с двумя двигателями BMW VI. Данный двигатель также ставился на Шиненцеппелин. Всего с 1926 по 1938 годы было произведено около 9200 двигателей BMW VI.
Стоит заметить, что в 1927 году из установленных 87-ми мировых авиарекордов 29 были на самолётах с двигателями BMW.


Сообщение отредактировал Ovik - 5.12.2020, 21:06
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 5.12.2020, 21:23
Сообщение #11


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



В 1928 году BMW приобретает автомобильный завод в Айзенахе (Тюрингия), а с ним — и лицензию на производство небольшого автомобиля под названием Dixi - компания заключает лицензионное соглашение на постройку радиальных двигателей с американским производителем авиамоторов Pratt & Whitney (Dixi была разработана в 1929 году Austin Motor Company, однако автомобили производились в Айзенахе до сороковых годов).



С 1929 года бело-голубая круглая эмблема BMW, использующаяся и до сих пор, для удобства начинает трактоваться как самолётный винт на фоне голубого неба. Компания BMW утверждает, что белый и голубой цвета на логотипе взяты из флага Баварии.



В том же году знаменитый Эрнст Хенне на мотоцикле с мотором BMW становится самым быстрым мотоциклистом в мире; начиная с 1929 года по 1937 годы он установил в общей сложности 76 рекордов Германии. Его последним рекордом была скорость, установленная 28 ноября 1937 года — 279,5 км/ч на мотоцикле класса 500 (этот рекорд продержался 14 лет).



К середине 1930-х компания разрослась до невиданных ранее размеров и стала представлять собой самый большой в Европе промышленный концерн, заводы BMW в Баварии превратились в крупный промышленный конгломерат. Одной из фирменных черт баварских автомобилей становятся знаменитые «ноздри»- характерная радиаторная решетка. Впервые этот элемент появился в 1933 году на модели 303.



14 февраля 1935 года на автомобильной выставке в Берлине BMW впервые представило мотоцикл R12 (до 1942 году всего выпущено 36 002 шт.) - впервые в мире мотоцикл был оснащен передней телескопической вилкой с гидравлическими амортизаторами. Отмечу, что BMW R-12, обладая высокой надежностью и простотой эксплуатации при малой цене, стал самым массовым в Вермахте. На варианте с коляской устанавливался пулемет.


В июне 1939 года Siemens продал свой машиностроительный филиал BMW. По итогам заключенной сделки Бранденбургские моторостроительные заводы вместе со всей производственно-технической документацией, промышленными образцами, патентами, производственными мощностями и исследовательскими учреждениями, всей рабочей силой и инженерно-техническим составом перешли в собственность BMW. В собственность BMW перешли также заводы и фабрики, лаборатории и испытательные полигоны в Шпандау, Нидербарниме, Басдорфе и Зюльсдорфе, и несколько десятков тысяч занятых там работников (впоследствии на месте бывших заводов в Басдорфе и Зюльсдорфе была создана компания по производству авиадвигателей Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH). На базе приобретённых предприятий в дополнение к уже имеющимся двигателестроительным заводам были созданы: фабрика авиационных и ракетных двигателей (Flugzeugturbinenfabrik) и подразделение ракетной техники и ракетного вооружения (BMW-Raketenabteilung) с исследовательским центром в Зюльсдорфе и производством в Шпандау.

Сообщение отредактировал Ovik - 5.12.2020, 21:28
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 6.12.2020, 16:19
Сообщение #12


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Еще до продажи (в июне 1939 года) Siemens своего машиностроительного филиала, BMW отметилась несколькими знаковыми (сейчас говорят - культовыми) моделями (как мотоциклов, так и авто). Конечно же на первом месте идет BMW 328, ибо это была первая шестицилиндровая BMW. Именно с этой модели и началась история автогонок компании - BMW 328 достиг выдающихся спортивных успехов в 1939-40 годах. Эта машина выиграла гонки «Тысяча миль», «24 часа Ле-Мана», «Гран-При Бреста», «24 часа Франкоршама».



Да, во 2-й половине 30-х гг. немецкие автомобили доминировали во всех видах автоспорта, начиная с Гран-при и заканчивая гонками на выносливость. Это подтверждало нацистскую идеологию расового превосходства, поэтому государство охотно финансировало такие проекты, как "Серебряные стрелы" Auto Union и Mercedes-Benz. Однако, компания BMW никогда не получала финансовую помощь от правительства Гитлера, и тем не менее ей удалось создать один из лучших родстеров довоенной эпохи, который не имел себе равных в 2-литровом классе. У BMW 328 был чрезвычайно высокий индекс побед: с 1936 по 1941 гг. она приняла участие в 172-х международных и национальных соревнованиях и выиграла 141 из них, в том числе стала первой неитальянской машиной, победившей в Mille Miglia. Продуманная конструкция, передовой дизайн, надёжность и безукоризненная управляемость делали её настоящим чудом техники и ориентиром для других производителей спорткаров на многие годы вперёд.



До BMW 328 на заводе в Айзенахе уже выпускались 6-цилиндровые родстеры BMW 315/1 и BMW 319/1. Новая модель унаследовала у них лёгкую раму из двух сходящихся впереди труб овального сечения, соединённых тремя поперечинами. Ходовая часть включала независимую переднюю подвеску на поперечных рычагах и поперечной рессоре, ведущий задний мост с гипоидной осью на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлические поршневые амортизаторы и гидравлические барабанные тормоза на всех колёсах. На шасси с колёсной базой 2400 мм устанавливался двухместный кузов из стальных и алюминиевых панелей на деревянном каркасе. Его дизайн разработал Петер Шимановски, руководствуясь прогрессивными идеями из области аэродинамики. В сравнении с предшественниками BMW 328 отличалась более обтекаемыми крыльями, узкой двухсекционной решёткой радиатора, частично интегрированными фарами и V-образным лобовым стеклом. Ради экономии веса автомобиль был лишён бамперов, боковых стёкол, багажника и металлической крышки встроенного сзади запасного колеса. Цельный капот аллигаторного типа держался на кожаных ремнях, а защиту от дождя обеспечивал пристёгивающийся тканевый верх. Глубокие вырезы в дверях были необходимы, чтобы водитель свободнее чувствовал себя в тесном салоне за огромным трёхспицевым рулём.



За техническую часть BMW 328 отвечал инженер Фриц Фидлер (запомните эту фамилию, о ней мы вспомним через 10 лет). Из-за ограниченного бюджета (445 000 марок) он не мог разработать новый рядный 6-цилиндровый двигатель с верхним распредвалом, поэтому взял за основу блок цилиндров М78 от BMW 326, объёмом 1971 см3, и присоединил к нему 12-клапанную алюминиевую головку с полусферическими камерами сгорания и повышенной степенью сжатия. Головка имела V-образную форму, как в моторах DOHC, потому что в ней использовалась уникальная перекрёстная схема расположения клапанов: впускные приводились в движение вертикальными толкателями непосредственно от нижнего распределительного вала, а выпускные - через поперечные штоки. С тремя карбюраторами Solex мотор развивал 80 л.с. и обеспечивал максимальную скорость 155 км/ч. На ранние экземпляры ставилась 4-ступенчатая механическая коробка передач от ZF, на поздние - от Hurth, обе с синхронизаторами на 3-й и 4-й скоростях.



В 1936 г. было построено три прототипа BMW 328. Один из них дебютировал в гонке Eifelrennen на Нюрбургринге, где Эрнст Хенне одержал победу в 2-литровом классе и установил рекорд средней скорости круга (101,5 км/ч), несмотря на сильный ливень. В следующем году BMW 328 выиграла уже более 100 гонок, как на территории Германии, так и за её пределами. В частности, она заняла 1-е, 2-е и 3-е места в британской гонке RAC Tourist Trophy 1937 г., после чего владелец фирмы Frazer–Nash Г.Дж. Олдингтон начал продавать праворульную версию BMW 328 через свой автосалон. Но эти успехи ничего не значили, пока оставались непокорёнными две вершины довоенного автоспорта: Ле-Ман и Mille Miglia. В 1938 г. BMW 328 пришла первой в 2-литровом классе в обеих гонках, а также в Tourist Trophy и в Альпийском ралли. Далее череду побед продолжили специальные модификации с аэродинамическими кузовами, хотя и стандартная BMW 328 ещё долго оставалась конкурентоспособной. Так, в 1948 г. Фрэнк Пратт выиграл на ней Гран-при Австралии.



С 1936 по 1941 гг. компания BMW выпустила 464 экземпляра 328-й модели, из них 403 имели заводской кузов родстер, а остальные получили заказные кузова от таких ателье, как Glaser, Wendler, Weinberger и Drauz. До наших дней дожили около 200 единиц, в то время как многие другие автомобили 30-х гг. погибли во время войны. Такая исключительная выживаемость объяснялась просто: родстер был не интересен командованию вермахта, так как его нельзя было использовать в качестве штабного транспорта, к тому же работал он на высококачественном бензине, в то время практически недоступном. После войны все чертежи и права на BMW 328 в счёт репараций вывезли в Великобританию, где ими воспользовались компании Bristol и Frazer-Nash. Впоследствии 2-литровый двигатель Bristol-BMW ставился на многие британские спорткары, начиная с AC Ace и заканчивая болидами Cooper-Bristol.


Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 6.12.2020, 16:40
Сообщение #13


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



К осени 1940 года на ракетных заводах BMW в Шпандау и Нидербарниме было занято только немецких граждан около 10 тыс. человек плюс военнопленные, к которым вскоре присоединились остарбайтеры. В годы накануне и во время Второй мировой войны компания существенно диверсифицировала спектр направлений своей деятельности, включив вдобавок к моторо- и машиностроению (которые интенсифицировались за счёт наращивания производственных мощностей и привлечения бесплатных трудовых ресурсов в виде пригнанных в большом количестве остарбайтеров) такие сферы деятельности, как ракетная техника и ракетное вооружение, управляемое оружие и другие высокотехнологические, передовые на тот момент направления работы. Штаты научных, инженерно-технических и лабораторных подразделений компании были многократно увеличены. Подразделение ракетного вооружения интенсифицировало свои эксперименты и осенью 1940 года уже было готово к развёртыванию серийного производства ряда разработанных им образцов, что не произошло по независящим от руководства компании причинам, поэтому основным направлением работы бранденбургских заводов BMW было производство реактивных двигателей для военных реактивных самолётов.



В сфере разработки вооружения и военной техники учёным и инженерам компании удалось забежать далеко вперёд и опередить своё время настолько, что результаты их работы даже в самом Рейхе оказались востребованы только через несколько лет, на завершающем этапе войны, а в странах антигитлеровской коалиции они стали доступны только в послевоенное время (на основе вывезенной из Германии проектно-технической документации и с использованием немецких же учёных). Среди прочего учёным компании принадлежит ряд важных открытий, изобретений и рационализаторских предложений в сфере тактического ракетного вооружения: именно в лабораториях BMW в 1941 году был проведён ряд фундаментальных исследований и научно-исследовательских работ, подтвердивших принципиальную возможность и целесообразность создания тактических ракетных вооружений пехоты и авиации.



Так, в годы Второй мировой компания снабжала Вермахт знаменитыми мотоциклами BMW R75, авиационными поршневыми двигателями (для самолетов Focke-Wulf FW-190), однако основной вектор работ был направлен в сторону разработки реактивных двигателей, что для того времени было в новинку. В годы войны конструкторами компании БМВ был разработан один из первых в мире турбореактивных двигателей BMW-003, который использовался на экспериментальном немецком истребителе Heinkel He 162, первом немецком реактивном бомбардировщике Arado Ar 234 Blitz (Молния).



Сообщение отредактировал Ovik - 6.12.2020, 16:46
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Айк
сообщение 6.12.2020, 16:48
Сообщение #14


Кот, Джеймс Кот!
********

Группа: Uzer

Сообщений: 16298
Регистрация: 16.5.2008
Из: 2300 метров над уровнем моря.
Пользователь №: 288



Классная тема, Овик! Крутая история у компании.


--------------------
Сижу, никого не трогаю, починяю примус...
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 7.12.2020, 19:53
Сообщение #15


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Цитата(Айк @ 6.12.2020, 16:48) *
Классная тема, Овик! Крутая история у компании.


спасибо за теплые слова
да я тут ковидом заболел, уже неделю температура -34, поэтому никак про BMW не добью. Самое интересное про них я оставил на последние 3-4 "выпуска"; уверяю, много интересного раскрою для тебя.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 10.12.2020, 12:24
Сообщение #16


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



В июне 1939 года Siemens продал свой машиностроительный филиал BMW: по итогам заключенной сделки Бранденбургские моторостроительные заводы (вместе со всей производственно-технической документацией, промышленными образцами, патентами, производственными мощностями и исследовательскими учреждениями, всей рабочей силой и инженерно-техническим составом) перешли в собственность BMW. В собственность BMW перешли также заводы и фабрики, лаборатории и испытательные полигоны в Шпандау, Нидербарниме, Басдорфе и Зюльсдорфе, и несколько десятков тысяч занятых там работников (впоследствии на месте бывших заводов в Басдорфе и Зюльсдорфе была создана компания по производству авиадвигателей Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH). На базе приобретённых предприятий в дополнение к уже имеющимся двигателестроительным заводам были созданы: фабрика авиационных и ракетных двигателей (Flugzeugturbinenfabrik) и подразделение ракетной техники и ракетного вооружения (BMW-Raketenabteilung) с исследовательским центром в Зюльсдорфе и производством в Шпандау. К осени 1940 года на ракетных заводах BMW в Шпандау и Нидербарниме было занято только немецких граждан около 10 тыс. человек плюс военнопленные, к которым вскоре присоединились остарбайтеры.



В годы накануне и во время Второй мировой войны компания существенно диверсифицировала спектр направлений своей деятельности, включив вдобавок к моторо- и машиностроению (которые интенсифицировались за счёт наращивания производственных мощностей и привлечения бесплатных трудовых ресурсов в виде пригнанных в большом количестве остарбайтеров) такие сферы деятельности, как ракетная техника и ракетное вооружение, управляемое оружие и другие высокотехнологические, передовые на тот момент направления работы. Штаты научных, инженерно-технических и лабораторных подразделений компании были многократно увеличены.
К началу 1940-х годов подразделение ракетного вооружения интенсифицировало свои эксперименты и осенью 1940 года уже было готово к развёртыванию серийного производства ряда разработанных им образцов, что не произошло по независящим от руководства компании причинам, поэтому основным направлением работы бранденбургских заводов BMW было производство реактивных двигателей для военных реактивных самолётов. В сфере разработки вооружения и военной техники учёным и инженерам компании удалось забежать далеко вперёд и опередить своё время настолько, что результаты их работы даже в самом Рейхе оказались востребованы только через несколько лет, на завершающем этапе войны, а в странах антигитлеровской коалиции они стали доступны только в послевоенное время (на основе вывезенной из Германии проектно-технической документации и с использованием немецких же учёных). Среди прочего учёным компании принадлежит ряд важных открытий, изобретений и рационализаторских предложений в сфере тактического ракетного вооружения: именно в лабораториях BMW в 1941 году был проведён ряд фундаментальных исследований и научно-исследовательских работ, подтвердивших принципиальную возможность и целесообразность создания тактических ракетных вооружений пехоты и авиации. Именно сотрудники лабораторий BMW спроектировали то, что впоследствии приняло вид противотанковых управляемых ракет и других дистанционно управляемых вооружений с наведением по проводам, но по сугубо бюрократическим причинам было отвергнуто руководством немецкой военной промышленности.
Однако, компанию ждет второй удар…



Конец Второй мировой войны стал катастрофой для концерна. Четыре завода, оказавшиеся в Восточной зоне оккупации, были разрушены и демонтированы. В связи с производством во время войны авиадвигателей и ракет победители издают приказ о запрете производства на три года. Головной завод в Мюнхене демонтирован англичанами.
Про этот головной завод BMW стоит отметить отдельно. Так, в 1945 году, сразу же после окончания Второй мировой войны, руководство британской авиастроительной компании Bristol Aeroplane Company (BAC) принимает решение о создании автомобильного производства совместно с AFN Ltd и Frazer Nash и в июле 1945 года основывает самостоятельное подразделение — Bristol Cars. В 1945 году глава вышеуказанной BACompany Элдингтон посетил заводы BMW в Мюнхене и вывез оттуда документацию довоенных наработок BMW (кроме того, также был задействован главный инженер BMW - Фритц Фидлер).



Первым автомобилем новой компании стал Bristol 400, прототип которого был изготовлен в 1946 году, а широкой публике он был представлен на Женевском автосалоне 1947 года. Двигатель и шасси этого автомобиля были заимствованы от довоенного BMW 326, а кузов — от BMW 327. Сохранилась даже характерная двойная радиаторная решётка BMW. Всего было выпущено 700 экземпляров Bristol 400…
В свою очередь, в апреле 1945 года советские войска заняли Бранденбургский промышленный район и все расположенные там предприятия BMW, все документы были конфискованы, некоторые здания использовались в качестве тюрем. К 1948 году советские оккупационные власти демонтировали все бранденбургские заводы BMW, промышленные здания и сооружения были взорваны и снесены.
Таким образом, могущественный в довоенную эпоху концерн оказался после Второй мировой войны в критическом положении (во многом из-за запрета на производство составлявших основу её бизнеса авиационных двигателей) и уничтожения или занятия противниками Германии по мировой войне заводов концерна в Мюнхене (Американская зона оккупации Германии) и Айзенахе (Советская военная администрация Германии). Так, Мильбертсхофенский автозавод под Мюнхеном, согласно решению американских оккупационных властей, подлежал сносу. Напомню, что в то время у BMW имелось четыре завода в Айзенахе (Тюрингия), на которых до войны как раз выпускались все автомобили и два головных завода в Мюнхене (Бавария), где упор делался на производство двигателей. Именно поэтому окончание второй мировой войны практически стало крахом для фирмы BMW и всех ее заводов. Из-за производства во время войны авиадвигателей и ракет советское командование и командование союзников запретило любое производство техники на три года и демонтировало большинство оборудования на заводах в Айзенахе и головном заводе в Мюнхене. На сохранившемся производстве в Мюнхене союзники разрешили выпускать компании только кухонную посуду. Vae victis....
После 1945 года все заводы БМВ, находящиеся в Баварии, оказались на территории западной Германии (будущее ФРГ), которую контролировали союзные войска, а Тюрингия отошла восточной Германии (с 1949-го - ГДР), под контроль СССР, и на ее территории распоряжалась советская военная администрация Германии (СВАГ) во главе с маршалом Жуковым. Ситуация для БМВ сложилась патовая - сохранившиеся заводы в Мюнхене выпускают посуду, заводы в Айзенахе на 60% разбомблены авиаударами (а ведь именно там до войны находилось все автомобильное производство) и по решению Потсдамской конференции подлежат демонтажу, при этом оставшиеся в живых инженеры БМВ Карл Рапп и Густав Отто страстно желают восстановить автомобильное и мотоциклетное производство (и даже пытаются кустарно делать новый мотоциклетный двигатель)...
И тут происходит нечто странное: обращение делегации рабочих завода в Айзенахе лично к Жукову - им удалось убедить маршала, что возобновление производства легковых автомобилей на заводе в Айзенахе пойдет всем на пользу. К тому же сохранились некоторые производственные сооружения, склады деталей и запчастей не только в Айзенахе, но и на Берлинском заводе "Ами-Будд", который до войны выпускал детали кузова для BMW 321. Жуков согласился, после чего, в октябре 1945 года, с формулировкой "в интересах народа Тюрингии", СВАГ был издан приказ "Об организации производства автомобилей и мотоциклов на бывшем заводе BMW в Айзенахе". Производство на уцелевших мощностях началось, но требовалось наладить поставку сырья, запчастей и оборудования для нормального производства автомобилей, и с этой целью бывшие заводы БМВ в Айзенахе, оборудование "Ами-Будд" и фирму "Симсон", которая выпускала мотоциклы под маркой ABO, объединили в советское акционерное общество "Автовело" (Awtowelo). Общество возглавляли и финансировали представители советской администрации, а инженеры и рабочие остались те же - немцы с заводов BMW. Продукция же АО шла в СССР в счет репараций.



Выпуск решили начать с моделей BMW 321 и мотоциклов BMW R35 и ABO 425. 321-ая модель зарекомендовала себя отличным и надежным автомобилем, и выпуск ее по тем временам был весьма немалым - в 1947 году - 2035 штук, в 1948 - 2398, в 1949 - 2734, что было значительно больше, чем было выпущено 321-ой до войны. С 1947-го года начали понемногу выпускать довоенные седаны БМВ 326, подвергшиеся незначительной модернизации, еще чуть позднее - спортивные купе и кабриолеты БМВ 327.



Все автомобили, построенные в Айзенахе на "Автовело", несли на "ноздрях" радиатора сине-белую эмблему БМВ, но на табличке под капотом было написано Soviet Joint Stock Company Awtowelo, Eisenach (Советское акционерное общество "Автовело", г. Айзенах).



Сообщение отредактировал Ovik - 10.12.2020, 12:39
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 10.12.2020, 23:07
Сообщение #17


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Стратегия BMW в послевоенные годы заключалась в попытках поправить дела за счёт производства мотоциклов малой мощности, так как после войны Союзники позволили BMW производить мотоциклы с объёмом двигателя лишь до 250 см3 и запретили производство больших комфортабельных седанов.
И персоналу компании удалось спасти BMW за счёт выпуска хозтоваров и велосипедов, что изменило решение американцев о сносе автозавода. Впоследствии было получено разрешение на производство и лёгких мотоциклов, так в 1948 году мотоцикл R24 (одноцилиндровый двигатель рабочим объёмом всего 247 см3) из Мюнхена стал первым послевоенным изделием BMW.



BMW попробовала создавать свои роскошные автомобили уже в 1948 году. Это был шаг в сторону от производства обычных доступных автомобилей, что несло огромный риск для компании (так как на рынке роскошных автомобилей доминировал конечно же Mercedes-Benz). В 1951 году вышел BMW 501, и его стоимость была в 4 раза выше средней заработной платы обычного немецкого гражданина. Было продано очень мало этих автомобилей, что привело компанию на грань банкротства.



Модели, относившиеся к 5-й серии, не улучшили положение BMW в 50-х годах, наоборот, начали стремительно возрастать долги, уменьшились продажи - фирма оказывается на пороге краха. Это единственный случай за всю историю BMW, когда неправильно была просчитана экономическая ситуация и выброшенные на рынок машины не имели спроса. Для исправления подобной ситуации банк, оказывавший помощь BMW и являвшийся одним из крупнейших акционеров Даймлера-Бенца, предложил наладить на заводах в Мюнхене производство небольшого и не очень дорогого автомобиля Mercedes-Benz. Тем самым, было поставлено под угрозу существование BMW как самостоятельной компании, выпускающей оригинальные автомобили с собственным именем (и торговой маркой). Против данного предложения активно выступили мелкие акционеры BMW и дилерские представительства на всей территории Германии. Общими усилиями была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели BMW среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах.
Третий раз фирма начинает все заново и делает ставку не на роскошные лимузины, а на семейный автомобиль.



Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для среднестатистических (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах.



Запустить автомобиль в производство (подписав контракт с кузовным ателье Baur) к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано... около 20.000 заказов на BMW-1500! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год всего 2000 машин ! В целом же производство модели 1500 за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров - это было началом подъема на вершину автомобилестроения. Именно 1500 была первой крупносерийной моделью BMW, у которой на задней стойке крыши имелся «изгиб Хофмайстера» - фирменный знак последующих машин концерна...

Сообщение отредактировал Ovik - 10.12.2020, 23:17
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ovik
сообщение 15.12.2020, 12:17
Сообщение #18


Senior
**

Группа: User
Сообщений: 305
Регистрация: 14.11.2020
Пользователь №: 8842



Это сейчас автомобили BMW частенько попадают в рейтинги лучших спорткаров всех времен, но все достоинства М3, М5 и других моделей Баварского Моторостроительного не стоят ровным счетом ничего без маленького автомобиля-пузырька, корни которого уходят в Италию...
2 лошадиных сил, лобовое стекло на единственной двери и самый неагрессивный дизайн в истории BMW — легендарная Isetta не дала обанкротиться концерну…
Увы, уже через пару лет стало понятно, что 501 не просто не принесет компании больших денег, но даже не позволит выйти в ноль. В Германии и ближайшем зарубежье нашлось немного людей, готовых заплатить за автомобиль в начале 50-х годов 11 500 дойчмарок (столько стоила базовая 501). А те немногие, кто все же рискнул расстаться с такой суммой, жаловались на рядную «шестерку», которая была слишком чахлой для 1340 килограммов снаряженной массы. Позже появилась восьмицилиндровая версия 502… Но это произошло позже. А до тех пор неважные результаты продаж BMW 501 для частных лиц худо-бедно скрашивали закупки со сторон полиции.



Руководство BMW лихорадочно искало пути выхода из кризиса. Компании нужен был максимально простой и быстрый способ выйти на большие тиражи — чтобы без лишних затрат на инженерные поиски и испытания. Поэтому руководство BMW (в лице Гревенинга) послало своих агентов в разведку, точнее, на автомобильные выставки. Одним из таких агентов стал человек по фамилии Дреноватц, которого отправили на Женевский автосалон 1954 года. Дреноватц, который был главой дилерской сети BMW в Швейцарии и другом Гревенига, заприметил на стенде похожий на пузырь автомобиль Iso Isetta (имя с итальянского переводится как «маленький Iso») …



И понял, что именно компактный городской автомобиль — ключ к спасению BMW. Уже на следующий день Дреноватц сидел в офисе Гревенига и убеждал немца, что покупка лицензии на Исетту — лучший вариант для компании. И если технический директор BMW Курт Донат к такой авантюре отнесся с интересом (мол, давайте: тут или пан, или пропал), то Ганс Гревениг колебался. В конце концов, сферообразный «крытый мотоцикл» с единственной дверью спереди не очень сочетался с репутацией BMW. Но все сомнения руководителя BMW развеялись в конце марта 1954 года, когда состоялась традиционная гонка Mille Miglia.



Iso Isetta, конечно, не выиграла в абсолютном зачете, но в своем классе, где учитывалась топливная экономичность, первые три места заняла. Уже через несколько недель представители BMW и Iso сидели за столом переговоров, а к концу весны все бюрократические формальности были улажены. Для Iso такая сделка тоже стала подарком судьбы — компания планировала вкладываться в создание автомобилей покрупнее, чтобы конкурировать с анонсированными Fiat 500 и 600. А лишних денег у итальянцев было не так много. Поэтому Iso продала BMW не только лицензию, но и все права на машину, включая сборочное оборудование.
Идея оригинальной Исетты принадлежит инженерам Эрменежильдо Прети и Пьерлуиджи Рагги - в 1952 году они представили на суд Ренцо Ривольты, главы Iso, проект маленького автомобильчика с оригинальным дизайном и мотоциклетным мотором. Ривольта дал добро, и уже в ноябре 1953 года Isetta явилась во всей своей красе посетителям Туринского автосалона.



Публика очень живо отреагировала на очаровательный автомобиль, но… не покупала его. Проблема была в самой Италии: теплый климат и кратковременные дожди делали Исетту бесполезной для родного рынка. Тот, кто хотел экономный и удобный транспорт на каждый день, покупал себе мотороллер, а тот, кто хотел автомобиль — брал то, что больше похоже на автомобиль, чем Isetta. Поэтому тираж Iso Isetta за три года ее производства не превысил тысячи экземпляров. Однако, Германия, с ее более суровыми зимами и продолжительными дождями, подходила концепции Isetta куда больше. На это же намекал успех других околомотоциклетных машин ФРГ: Goliath, Lloyd, позднее — Messerschmitt, Zündapp и Heinkel. В BMW пошли ва-банк… и не прогадали.

Сообщение отредактировал Ovik - 15.12.2020, 12:20
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 27.1.2021, 23:41
Геноцид армян Welcome on MerHayrenik.narod.ru: music, video, lyrics with chords, arts, history, literature, news, humor and more! Analitika.at.ua КАРАБАХ88
- История Армении и Карабаха, пресса, комментарии Acher.ru - Армянский сайт для друзей Армянское интернет-сообщество Miasin.RU Website about Liberated Territory of Artsakh

free counters